Respetamos tu privacidad
Usamos cookies para el funcionamiento del sitio y, con tu consentimiento, para estadísticas y marketing. Puedes aceptarlas todas, rechazarlas o configurarlas. Política de cookies
Que fa anys que la indústria de l’automòbil està evolucionant per deixar enrere els combustibles fòssils no és cap novetat. Que fins a la data res està realment definit, donat que en realitat res no encaixa a la perfecció, també està clar. El cas és que les alternatives als elèctrics, -avui dia…
Que fa anys que la indústria de l’automòbil està evolucionant per deixar enrere els combustibles fòssils no és cap novetat. Que fins a la data res està realment definit, donat que en realitat res no encaixa a la perfecció, també està clar.
El cas és que les alternatives als elèctrics, -avui dia l'opció més consensuada de portes en fora- són bàsicament dues i ambdues estan evolucionant ràpidament.
D'una banda tenim els biocombustibles, per als quals ja s’estan creant refineries a molts punts del món, Espanya entre ells. Aquesta opció té un punt a favor extremadament valuós que cap altra opció pot oferir. Em refereixo al fet que el biocombustible el poden utilitzar els vehicles de combustió tradicional sense haver de canviar ni un cargol dels seus motors. Això soluciona una cosa en la què ningú pensa quan es parla d’aquests temes. Em refereixo al fet que es podrà continuar utilitzant els cotxes actuals tal com són. Això, en el cas dels cotxes elèctrics o els d'hidrogen no passa.
Oliver Pelayo, con quien recordaréis hablamos hace unas semanas para conocer la nueva fórmula de financiación Pyrénées Options de Motorrad Andorra, nos citó nuevamente en sus instalaciones para hablar de otro tema que acaban de iniciar y que hace referencia a flotas de empresa. Lo cierto es que los
El passat 23 d’abril Pyrénées Industrials, fins ara situat a tocar de l’aduana espanyola, va inaugurar un segon punt al bell mig geogràfic del Principat, concretament a les naus Illes Bartra, a mig camí entre Escaldes Engordany i Encamp, un punt que els situa a tocar de tot arreu, de les Valls del…
Quan pensem a millorar l'àudio del cotxe pensem directament en posar uns súper altaveus, amplificadors d'última generació i processadors impressionants de senyal, tots ells elements com els que vam comentar-vos a l’article « Automuntatges KM0 i Autosistema: la unió fa la força i el millor car àudio
Aquest punt és molt important perquè una cosa és canviar de tipus de propulsor, sigui el que sigui, i una altra és veure què fem amb els 1.500 milions de cotxes que hi ha al món. Cal que entrem en tot el que suposaria eliminar aquesta quantitat de cotxes? O en el millor dels casos, us imagineu el que implicaria adaptar-los a nous tipus de propulsors?
En tot cas, en aquest article em centraré en la tecnologia de l'hidrogen. I és que de ser una opció gairebé impossible fa uns pocs anys, malgrat les seves extraordinàries qualitats naturals, els anys d'investigació per aconseguir que sigui viable comencen a donar els seus fruits, almenys és el que es llegeix entre línies a partir de l'anunci fet per diverses marques, les quals han dit obertament que des de ja orientaran definitivament els seus esforços envers aquesta alternativa.
Està clar que davant dels motors elèctrics, els d'hidrogen tenen molts més avantatges, començant pel fet que permeten realitzar càrregues en un temps similar al que necessitem actualment per omplir un dipòsit de gasolina, continuant per l'autonomia, moltíssima més que la dels millors elèctrics de l'actualitat, i també perquè al final del seu ús, els residus resultants, així com tot el referent al seu reciclatge, són molts menys que els dels motors elèctrics. És per això que des del moment en què s'estan solucionant els problemes per poder instaurar-lo de forma massiva, em refereixo a la hidrogenització (hidrogeneres incloses), als canals de distribució i a l'eficiència i seguretat necessària per poder emmagatzemar-lo sense que això suposi un risc inasumible, l'hidrogen sembla que podria estar guanyant més terreny cada vegada, el que el perfila com una altra gran alternativa per aconseguir una mobilitat lliure d'emissions.
Si a tot això li sumem els anuncis de marques com ara BMW, les quals parlen obertament de l'hidrogen com el propulsor que adoptaran en un futur no tan llunyà, 'traient el peu de l'accelerador' dels elèctrics, la cosa sembla que va de debò.
Pel que fa als consumidors, siguem francs. Que una alternativa sigui millor o pitjor per al planeta, desgraciadament no és encara una referència de pes per decantar-nos en un sentit o altre. Això, per a la nostra vergonya, és així! Ho dic perquè l'únic que ens importa individualment és la nostra comoditat, que no haguem de perdre temps repostant i que el cotxe garanteixi un rang d'autonomia el més ampli possible. Ah! També que el preu sigui assumible, per descomptat! Si la tecnologia adoptada compleix amb tot això, anirem bé. A partir d’això, si a més resulta que és bo per al planeta, doncs millor.
Dit això, posem-nos a comparar. Avui dia els cotxes elèctrics necessiten, com a mínim, entre 20 i 30 minuts per recuperar fins a un 80% de la càrrega i en el millor dels casos les autonomies reals poden arribar als 450 km. Per la seva banda, els cotxes d'hidrogen es recarreguen en un parell de minuts i les seves autonomies poden superar els 600 km fàcilment.
Per altra banda, si donéssim per fet que hi hagués prou infraestructures, en el cas de l’electrificació, avui per avui la xarxa no donaria ni de conya!. Pel que fa a l’hidrògen el problema el tindríem en el que suposaria produir-lo, sobretot pel que fa als recursos naturals.
El cert és que l'hidrogen, com tot a la vida, també té les seves coses negatives. D’arribar a instaurar-se no tindria els inconvenients que està tenint la precària i insuficient xarxa de punts de càrrega elèctrica, un altre handicap considerable dels elèctrics, però en tindria i alguns són complicats de solventar.
Entre les coses negatives hi ha el fet que avui dia produir-lo surt molt car, que contenir-lo és gairebé impossible i que al fer-ho, a més d'escapar-se, també es menjarà -literalment- les estructures per on circula o està emmagatzemat. Aquests punts negatius estan canviant a poc a poc, ja que fa temps que s'està treballant per reduir el cost de producció i distribució.
Exposat el que he escrit fins ara, anem al motiu pel qual m’he decidit a escriure aquest article. I és que com he avançat uns paràgrafs més amunt, algunes marques han anunciat obertament que concentraran els seus esforços i recursos en els propulsors d'hidrogen, deixant en dic sec als cotxes elèctrics.
Si anuncis com els fets per BMW acaben quatllant, s’obriria definitivament davant nostre una nova generació de motors. En el cas dels bàvars tot plegat està agafant forma gràcies als avenços presentats per AVL Racetech. AVL R és una empresa austríaca que ha desenvolupat l'H2 Ice Race Engine, un motor d'hidrogen molt avançat. En aquest sentit, AVL Racetech ha unit sinergies amb BMW per desenvolupar la nova generació de cotxes de la marca alemanya.
Aquest nou motor té un propulsor turbo de quatre cilindres de dos litres amb 410 CV i 500 Nm de par, és a dir, 205 CV per litre! El motor utilitza un sistema d'injecció d'aigua (hidrogen en forma gasosa) per alimentar els sistemes de piles de combustible amb els què es generarà electricitat a partir d'un procés d'electròlisi.
Tot això suposa un rendiment final semblant al dels cotxes de tota la vida, millorant fins i tot el temps de recàrrega respecte al que es necessita per fer el ple avui dia. Finalment, la cirereta del pastís de l'hidrogen la tenim en què aquests motors no només no emeten emissions de carboni, sinó que emeten vapor d'aigua.
Ara bé, tot i emetre vapor d’agua, també en necessita molta. I és que més enllà de l’alt cost i a la contenció i a la corrosió d'estructures que provoca, aquest gas no està present de forma lliure a la natura. Per això, per poder obtenir-lo es necessiten molts recursos naturals, principalment aigua, moltíssima aigua i d’aquest element no es que anem massa sobrats.
A més de l'aigua, els processos per generar hidrogen encara tenen una eficiència energètica del 50%, el que suposa molta energia perduda en el procés. A tot això cal sumar que el rendiment de la pila de combustible, per molts quilòmetres que garanteixi, avui dia està al voltant del 60%.
La naturalesa gasosa de l'hidrogen amaga un últim inconvenient referent a la contenció. Per disposar d'una gran quantitat d'energia cal emmagatzemar el gas a altes pressions. Per aconseguir-ho cal dipòsits molt complexos i cars de fer, ja que han de suportar pressions 750 vegades superiors a la de la pressió atmosfèrica.
A més, en el cas de l'hidrogen verd, el cost per generar-lo encara és més alt que el de l'hidrogen obtingut a partir del gas natural, del petroli o del carbó, que és el que encara es produeix avui dia en una proporcio del 95%.
Encara que les noves tecnologies apunten al fet que en uns 20 o 25 anys l'hidrogen verd serà més fàcil de produir i molt més barat que l’actual, està clar que parlem de suposicions. Ho dic així erquè estar clar que encara estan a molts anys vista, de manera que les altres tecnologies de propulsió també podrien evolucionar radicalment i això inclou la dels cotxes elèctrics. Perquè digueu-me, com creieu que seran les bateries en 20 o 25 anys? En tant de temps les coses hauran canviat molt, així que resulta complicat fer prediccions realistes.
Per si tot això no fos poc, un cop es pugui contenir l'hidrogen en aquests monumentals dipòsits, aquest seguirà escapant-se, ja que està format per molècules tan petites que res el pot retenir totalment. Imagineu-vos que teniu el cotxe amb el dipòsit ple de gasolina i que sense moure'l del lloc, dia a dia s'evaporés la gasolina. Doncs una cosa així és el que passa encara amb l'hidrogen.
Per rematar tot el dit, a més del prejudici econòmic que suposa i del repte tecnològic que implica, l'hidrogen també amaga un gran risc, ja que al final, es tracta d'un gas altament inflamable.
Finalment, recordeu que com ja he dit, l'hidrogen, a més d'escapar-se ho corroeix tot, inclòs l'acer de les canonades o el dels dipòsits en què suposadament estigui contingut. Això implica avui per avui s’hauria de renovar totes les estructures cada certs anys, quelcom absolutament impossible. L'alternativa per evitar-ho, extremadament cara però, és dur a terme un recobriment total fet a base de polímers, aplicant-lo a tots els elements interiors per on passi o es guardi l'hidrogen. Viable? Si. Costós? Moltíssim.
En resum. L’hidrogen és una gran alternativa vista des de la distància. Ara bé, el preu de producció, el tema de l'aigua i dels combustibles fòssils necessaris per produir-lo, la impossibilitat de contenir-lo i el fet que a dia d'avui les estructures requeririen una constant renovació o tractament, fan que per desgràcia encara sigui una alternativa bastant complicada d'adoptar, almenys de forma massiva.
La pregunta és: arribarà abans que s'instaurin els biocombustibles? Perquè si aquests arriben abans, crec que ni els propulsors elèctrics, ni els d'hidrogen, ni els solars, ni cap altra, aconseguiran un tros del gran pastís que és la indústria de la mobilitat mundial, siguin cotxes, motos, camions, avions o vaixells.
Que? Com ho veieu vosaltres?
Si voleu accedir a d’altres articles breus i reportatges, podeu fer-ho des de l’apartat del desplegable que trobareu al menú superior del blog. També podeu accedir directament des d’aquest enllaç.
