Que el fred i la neu són habituals a Andorra, tots ho tenim clar, però associar electrificació o hibridació amb una marca com Ferrari, com a mínim resulta més difícil d’associar.
El cas és que la nova realitat de la marca és precisament aquesta i com a mostra d’això al Principat tenim no un, sinó dos exemples, dos Ferrari híbrids endollables, dos supercotxes que junts sumen gairebé 2.000 CV.
El cert és que pensava que mai arribaria a escriure en una mateixa frase Ferrari i híbrid endollable, però aqui estic, davant dels últims models de la firma del ‘cavallino rampante’, ambdós equipats amb un sistema de propulsió híbrid.
De la mà de Vlogs de Coches, on hi trobareu el vídeo de la prova i de la revista Andorra Motor al Dia, us presento l’atòmic SF90 Spider (1000 CV) i el 296 GTB (830 CV).
Molt més que un Coupe i un Spider
Ambdues unitats llueixen l’icònic Rosso Corsa, el color vermell per excel·lència de la marca.
El 296 GTB presenta, tal i com el seu nom indica, una carrosseria de tipus coupé, doncs a Ferrari l’abreviatura GTB significa Gran Turismo Berlinetta. Si fos la variant descapotable seria el 296 GTS.
Parlant de descapotable, l’SF90, l’altra unitat protagonista d’aquest escrit, és un Spider, que és com bategen els descapotables a Maranello. El Ferrari SF90 ve amb una capota de sostre dur plegable que s’amaga entre l’habitacle i el motor de combustió.
Aquest sistema el va introduir Ferrari l’any 2011 a partir del model 458 Itàlia i des de llavors l’han anat perfeccionant. La capota es pot accionar en parat i en marxa, sempre que no superem els 45 km/h. Només es necessita 14 segons per tancar o deixar a cel obert els cap dels seus dos passatgers.
En primer pla, vista parcial del 296 GTB. Al fons, l’SF90
Dues mecàniques excepcionals
La gran diferència entre l’SF90 i el 296 la trobem a la mecànica. L’SF90 està animat per un V8 biturbo de 780 CV que treballa juntament amb tres motors elèctrics que junts sumen 220 CV de potència elèctrica. D’aquí que el sistema híbrid de la marca italiana anunciï un rendiment total que en conjunt suma 1.000 CV, sent a més, un tracció total.
Per la seva banda, el 296 té sota el capó un V6 biturbo que declara 663 CV, més un únic motor elèctric de 166 CV. En aquest cas els dos motors (tèrmic i elèctric) entreguen tota la seva potència a l’eix posterior.
Són diferents els modes de conducció que tenen els dos, però el més sorprenent és que ambdós ofereixen la possibilitat de circular en mode 100% elèctric, tota una primícia a Ferrari. Esmentar però, que el primer Ferrari híbrid va ser el LaFerrari, però aquest model no permet poder triar el mode elèctric pur.
Un V6 que sorprén per tot
Tal i com van poder comprovar en Tarifa i en Ricky, l’últim supercar de Ferrari és tota una revolució. El 296 els va sorprendre als dos tant pel so del seu motor V6 biturbo, com per l’efectivitat del lliurament dels més de 800 CV concentrats únicament a l’eix posterior. És difícil que un V6 soni tant bé, però en aquest cas es tracta d’un V6 sobrealimentat per dos turbos, de manera que el so és d’allò més suggerent.
La seva nota és aguda i molt agradable. Està clar que no és un V12, però val la pena remarcar que l’acústica del seu escapament central és d’allò més suggerent i engrescadora tractant-se un sis cilindres.
A més de ser efectiu i precís, quelcom que en gran part és gràcies al seu canvi ultra-ràpid, el cotxe es mostra molt còmode fins i tot en condicions de conducció ordinàries, ja m’enteneu, conduint en el món real.
Un superesportiu per a tot
Dic això perquè són molts els superesportius que principalment brillen al circuit, de manera que és tot un encert que un cotxe amb aquest nivell de potència sigui utilitzable en carretera al nivell que ho és aquest. Precisament, aquesta és una de les qualitats més destacables dels esportius que crea Ferrari, superesportius que ofereixen altíssimes prestacions, però que al mateix temps es poden gaudir en tot tipus de carreteres, sense tenir en compte l’estat de l’asfalt.
Una altra conclusió que van treure tots dos de la prova és el que visualment el 296 canvia molt al veure’l en directe. Segons van comentar, l’esportiu italià va guanyar molt a nivell de línies i estètica respecte de la primera impressió que va donar-los quan van veure’l a Internet. De fet, hi ha molts cotxes amb els que passa això i fins que no els veus en viu i en directe no acabes d’apreciar el seu disseny.
El cert es que s’ha de reconèixer que l’equip de disseny que lidera Flavio Manzoni ha aconseguit un resultat a l’alçada del que esperes en un Ferrari. El cotxe és espectacular, la seva carrosseria és esportiva i elegant i tot està molt ben proporcionat.
Aparador d’excepció
Des del 360 Modena, les berlinettes de Ferrari compten amb un capó del motor fet amb un vidre transparent que permet apreciar la bellesa del cor de la bèstia, el seu motor i el 296 GTB no és una excepció. El GTB presenta un capó translúcid des del què es pot veure el motor V6 biturbo.
Quan l’obres una de les coses que més ressalta és el cablejat de color taronja del sistema elèctric d’alt voltatge del propulsor híbrid endollable.
Nou botó d’ignició
Un altre apunt que van fer, en aquest cas en Tarifa i en Nexxuz, és que és una llàstima que Ferrari hagi suprimit el botó vermell de posada en marxa. Ferrari va introduir aquesta solució en l’F430 i d’ençà s’havia convertit en un detall al que ens havíem acostumat i molava molt! Però bé, ja se sap que les modes són com són i les pantalletes són avui dia les noves protagonistes. El cert però, és que és molt curiós això d’arrancar el motor des d’un comandament tàctil integrat al volant.
Això sí, s’ha de reconèixer que la pantalla principal del panell d’instruments presenta uns gràfics d’altíssima qualitat.
En definitiva, Ferrari ha introduït la hibridació als seus supercotxes, però ho ha fet fent servir una fórmula que busca ampliar al màxim les prestacions i no només com una forma de reduir consums i prou.
Si voleu accedir a d’altres articles breus i reportatges, podeu fer-ho des de l’apartat del desplegable que trobareu al menú superior del blog. També podeu accedir directament des d’aquest enllaç.
Gerard Farré / Motoraldia
Fotos: Classy Vissuals
